2019年，人们的对于车市讨论最多的就是“寒冬”笼罩，今年，在这一话题中，也加入了新能源汽车这个“新成员”， 在新能源一片大好的发展前途下，7月份遭遇“滑铁卢”的新能源市场在随后的几个月时间里也一蹶不振，销量持续下滑，似乎感觉还未到达山巅，便跌入了低谷。

  当然，除了新能源市场的销量进入了 “寒冬”，随气温越来越低，新能源车型也进入了“寒冬”之中，同时，在这样的背景下，电动车的另一个弊端开始显现，那就续航能力，随着冬季气温的不断降低，纯电动车的续航也受到了不小的影响，那么如何能够解决这一问题呢？

  现如今，最直接简单有效的方法就是保持电池的温度，既然冬季过低的温度让电池续航里程缩水，那么就采用加热的方式让其温度维持在正常水平，当然新能源厂家也早早得就认识到了这样的一个问题，各种电池加热系统层出不穷。

  现在，很常见的动力电池加热系统分为恒定电阻加热元件和可变电阻加热元件两种。前者主要是由金属加热丝组成的加热膜，比如硅胶加热膜。而后者简称为PTC电池加热系统，PTC具有安全、热转换效率高、升温迅速、自动恒温等优点，其中陶瓷PTC元件因为成本较低而较为常用。

  但是，这两种方法都需要电池本身的电量来做支撑，同样会对车辆的冬季续航产生一定的影响，如此，在这自相矛盾前提下似乎也并不是解决这一问题好方法。而且，对于不同的环境和温度，以南方和北方来说，温度相差就有几十度，如果用统一的加热功率肯定不合适。

  那么，在这两种方法都不够完美的情况下，还有什么解决办法呢？既然上述方法都需要电池本身的电量加热，那么直接让外部物理因素来提供热量不就行了吗，所以近日，威马EX6给出了自己的解决方案，是通过选装“热管理2.0——电池包油电加温+冬季续航增程系统”，搭载一个柴油发动机和10L的柴油油箱，依靠柴油来为动力电池组加热。

  什么意思呢？也就是相比于电加热，通过车载的柴油加热系统，带动一套加热装置，以此作为电加热的补充，还可以越俎代庖，担负起主要的加热任务，保留更多电量用于车辆驱动。

  这个方案一出来，就引发了不小争议，同时也出现了两种不同的声音。有的人觉得“柴油电池加热系统”作为选装配置，对于北方这也低温极低的地区消费者来说很实用，能够有效保证纯电车型的正常续航。而另外一种人则认为，加装柴油发动机的做法违背了纯电动车的造车理念，既然还要用油，那么为什么我不直接买一台燃油车呢。

  斯基认为在如今动力电池加热、保温技术尚未突破的情况下，使用柴油加热的做法虽然有点不太“新能源”，但是这也是没办法的办法，相比PTC加热对于续航里程的影响，柴油加热付出的成本也不高。通过上面的了解，我们大家可以知道，无论是电加热还是油加热，虽然满足了部分需求，但都存着弊端。而这些弊端，也是以我们以目前的技术水平下不得不接受的，当然，从长久发展的角度来看，这些技术迟早会被淘汰。可放在眼前，想要更大程度地保证电池活性，从而在冬天为电动车赋予活力，这一些方法也最为合适的。

  电动车虽然畏惧严寒，但是技术人员却不会，时代的发展，社会的进步，都在人们的见证中一步步突破，相信随技术、材料、设计等多方面能力的进步，电动车将来也会不惧严寒，那么，为提升纯电动车冬季续航，新能源厂家未来还会想出哪些“妙招”？